Tabla de Contenidos
- ¿Qué son las tarifas de tránsito de Ormuz y cómo se calcularían?
- Impacto de las tarifas de tránsito de Ormuz en los flujos energéticos globales
- Washington rechaza las tarifas como condición inaceptable
- Reconfiguración de rutas y presión sobre la logística regional
- Tarifas de tránsito de Ormuz y el debate sobre derecho marítimo internacional
Las tarifas de tránsito de Ormuz propuestas por Irán convertirían el riesgo de cierre del Estrecho de Ormuz en un costo financiero permanente sobre el 20% del comercio mundial de petróleo y LNG. El embajador iraní en Moscú, Kazem Jalali, confirmó el 8 de junio de 2026 que el estrecho permanecerá abierto bajo nuevas condiciones fijadas con Omán. Más de 11 millones de barriles diarios siguen con flujos afectados mientras los mercados evalúan el impacto real.
¿Qué son las tarifas de tránsito de Ormuz y cómo se calcularían?
Jalali explicó en una entrevista con el diario ruso Izvestia que las tarifas responden a servicios que Irán y Omán prestan a los buques que transitan la ruta. Los criterios incluirían tipo de carga, tamaño y características operacionales del buque. La propuesta es oficial pero no está implementada; los detalles de ejecución no se han publicado.
El diferencial según tipo de carga es el elemento más disruptivo: un superpetrolero VLCC no tributaría igual que un metanero. Los traders de futuros y compradores de largo plazo deberán incorporar esta variable en sus modelos de precio.
Impacto de las tarifas de tránsito de Ormuz en los flujos energéticos globales
Aproximadamente el 20% del petróleo mundial y el 20% del LNG global transitan diariamente por Ormuz, según Reuters. Los principales exportadores expuestos son Arabia Saudita, Qatar, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Irak. Los mayores importadores en riesgo de absorber el nuevo costo son China, India, Japón y Corea del Sur.
A diferencia de un bloqueo convencional, las tarifas de tránsito de Ormuz no interrumpirían el flujo físico de crudo ni de gas. Sin embargo, encarecerían cada cargamento que cruce la vía, presionando los márgenes de refinación asiáticos en un momento en que los flujos de LNG de Estados Unidos en mínimos de 2026 ya reducen la capacidad de arbitraje global. El costo adicional se trasladaría al consumidor final.
Washington rechaza las tarifas como condición inaceptable
El presidente Donald Trump fue explícito: “No queremos tarifas. Es internacional. Es una vía navegable internacional”, declaró ante la prensa. El secretario de Estado Marco Rubio advirtió que las tarifas de tránsito de Ormuz harían inviable cualquier acuerdo diplomático con Teherán. El Tesoro de EE.UU. ya sancionó a la Autoridad de Estrechos del Golfo Pérsico, el organismo iraní creado para gestionar el tránsito.
Omán intentó desmarcarse del esquema. El embajador omaní en Washington transmitió al Tesoro y al Departamento de Estado que Mascate se opone a cualquier sistema de cobro y reitera su compromiso con la libertad de navegación.
Reconfiguración de rutas y presión sobre la logística regional
La incertidumbre sobre el costo de tránsito ya presiona las rutas alternativas. Los cargadores evalúan el cabo de Buena Esperanza, que añade entre 10 y 15 días por viaje. En ese contexto, las operaciones de ADNOC en la ruta energética hacia Asia sirven de referencia para estimar el impacto logístico regional.
Tarifas de tránsito de Ormuz y el debate sobre derecho marítimo internacional
La Convención de la ONU sobre Derecho del Mar garantiza el paso por estrechos internacionales sin condiciones económicas. El secretario general de la OMI declaró ante el Consejo de Seguridad que no existe base legal para imponer pagos sobre estrechos internacionales. Irán enmarca las tarifas de tránsito de Ormuz como retribución por servicios —protección de buques, búsqueda y rescate— y no como peaje de tránsito.
Por supuesto, este estrecho estará abierto, pero con nuevas condiciones que determinarán las autoridades iraníes y omaníes
afirmó Jalali según Reuters.
La distinción entre “tarifa de servicio” y “peaje de tránsito” es el eje jurídico del argumento iraní. Los precedentes del Canal de Suez y el Canal de Panamá no son aplicables a un estrecho natural.
Fuentes
