La adaptación de buques existentes para utilizar combustibles alternativos puede convertirse en una vía económicamente viable hacia las emisiones netas cero, pero su rentabilidad dependerá cada vez más del precio del combustible y del tratamiento regulatorio de las emisiones.
Esa es la principal conclusión del último Fuel Economics Report de WinGD, que analiza la conversión de un portacontenedores de 16.000 TEU en 2030 para operar con GNL, metanol o amoníaco mediante motores de doble combustible de alta presión. El estudio compara las tres alternativas con la continuidad del funcionamiento con VLSFO durante la vida restante del buque.
El análisis incorpora tres componentes económicos: inversión de conversión, costo del combustible y costo asociado a las emisiones de carbono. Para ello utiliza un régimen global de precios similar al Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI, tal como estaba planteado en el momento del estudio.
Bajo los supuestos utilizados, las tres alternativas de retrofit superan al VLSFO tanto en economía acumulada como en reducción de emisiones durante la vida útil restante del buque.
GNL ofrece el retorno financiero más rápido
Entre las alternativas analizadas, la conversión hacia GNL con bajas emisiones de GEI presenta el período de recuperación más corto, estimado en aproximadamente seis años.
El metanol y el amoníaco ofrecen reducciones de emisiones sustancialmente mayores en determinados escenarios, pero requieren períodos de recuperación más prolongados. La diferencia muestra que la alternativa con mayor reducción de emisiones no necesariamente es la que presenta el retorno económico más rápido.
Esta separación entre desempeño ambiental y rentabilidad financiera es uno de los elementos más relevantes del análisis. Para un armador, la decisión de convertir un motor no depende únicamente de cuánto CO₂ puede evitar, sino de cuánto costará operar el buque durante los años posteriores a la conversión.
El CAPEX deja de ser la variable dominante
La inversión inicial de conversión; el CAPEX ; no aparece como el principal determinante de la rentabilidad a lo largo de la vida del buque. Según los escenarios modelados, las diferencias en el costo del combustible y el tratamiento regulatorio de las emisiones tienen una influencia mucho mayor sobre la economía acumulada.
Esto significa que el análisis económico no debería detenerse en una pregunta como: “¿Cuánto cuesta convertir este motor?”
La pregunta completa sería:
¿Cuánto costará operar el buque con ese combustible durante toda su vida restante y cómo será valorada cada tonelada de GEI emitida?
La respuesta puede modificar completamente el período de recuperación de la inversión.
Tres arquitecturas de combustible para un mismo buque
El modelo de WinGD utiliza tres familias de motores de doble combustible de alta presión:
X-DF-HP para GNL, X-DF-M para metanol y X-DF-A para amoníaco.
La existencia de estas plataformas modifica también la estrategia de renovación de la flota. En lugar de retirar necesariamente un buque todavía productivo para sustituirlo por una nueva construcción, el armador puede evaluar la actualización de su sistema de propulsión y de los sistemas auxiliares necesarios para almacenar, suministrar y utilizar un combustible alternativo.
WinGD mantiene además una cartera de soluciones de retrofit que contempla conversiones de motores de combustible único hacia operación dual-fuel con GNL, metanol o amoníaco, junto con actualizaciones de gestión energética y otros sistemas de eficiencia.
Por tanto, la adaptación no debe entenderse únicamente como un cambio de inyectores o del sistema de combustible. Dependiendo de la alternativa seleccionada, puede involucrar almacenamiento, suministro de combustible, control del motor, sistemas de seguridad, tratamiento de emisiones y modificaciones de la arquitectura energética del buque.
Hasta US$330 por tonelada de CO₂ equivalente
El informe también calcula qué nivel de incentivo sería necesario para llevar las distintas alternativas hasta un período de recuperación de cinco años.
El resultado se sitúa entre US$126 y US$330 por tonelada de CO₂ equivalente, dependiendo del combustible y del escenario analizado. WinGD señala que este orden de magnitud sería comparable con los mecanismos económicos considerados para penalizar las emisiones que excedan los límites establecidos.
Este dato introduce una variable decisiva: la política energética puede cambiar el orden de competitividad entre combustibles.
Si los combustibles con mayores reducciones de GEI tienen costos superiores, un mecanismo económico que valore esas reducciones puede reducir el período de recuperación y modificar la decisión del armador.
Sin ese incentivo, la alternativa económicamente más rápida puede no ser necesariamente la que proporciona la mayor contribución a la descarbonización.
La tecnología ya no sería el principal obstáculo
Para WinGD, la tecnología necesaria para adaptar los buques existentes está avanzando con suficiente rapidez. El problema se desplaza hacia la disponibilidad de combustibles, sus precios, su intensidad de emisiones durante el ciclo de vida y la manera en que cada tonelada de GEI será contabilizada económicamente durante la vida restante del buque.
Esta cuestión es especialmente importante porque buena parte de los buques que estarán navegando en 2030 ya existen hoy. La renovación completa de una flota mediante nuevas construcciones requiere años, mientras que los programas de retrofit pueden intervenir sobre activos que todavía tienen una vida operativa considerable.
En ese contexto, la adaptación de motores puede funcionar como una estrategia intermedia entre mantener un buque convencional y reemplazarlo completamente.
FUENTE y FOTO: https://www.hydrocarbonprocessing.com/
