El aumento del riesgo marítimo en el mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb está obligando a algunas refinerías asiáticas a reconsiderar la logística de recepción del crudo saudí.
Al menos dos refinerías asiáticas han consultado a Saudi Aramco sobre la posibilidad de recoger sus cargamentos de septiembre en Sidi Kerir, Egipto, en lugar del puerto saudí de Yanbu, situado en el mar Rojo, según fuentes comerciales citadas por Bloomberg.
La modificación busca evitar que los buques tengan que atravesar Bab el-Mandeb para acceder al mar Rojo y, posteriormente, dirigirse hacia Asia. Pero la alternativa tiene un coste.
Para determinadas refinerías, recoger el crudo en el Mediterráneo implica una ruta marítima mucho más extensa hacia Asia, lo que incrementa el consumo de combustible, el tiempo de navegación, los costes de flete y potencialmente las primas de seguro.
El petróleo cambia de ruta, no de origen
La operación es interesante porque no implica necesariamente una alteración del origen físico del crudo. El petróleo continúa procediendo de Arabia Saudita, pero cambia el punto desde el cual comienza la etapa marítima de larga distancia hacia Asia.
La secuencia logística utilizada por Aramco es:
Yanbu → Ain Sukhna → oleoducto SUMED → Sidi Kerir → Mediterráneo → Atlántico → extremo sur de África → océano Índico → Asia.
Yanbu se encuentra en la costa saudí del mar Rojo, mientras que Sidi Kerir está localizado en la costa mediterránea de Egipto. Para conectar ambos puntos, el crudo puede desplazarse desde Yanbu hacia Ain Sukhna, en el extremo meridional del canal de Suez, y posteriormente utilizar el sistema de oleoductos SUMED (Suez-Mediterranean Pipeline) hasta Sidi Kerir.
Este mecanismo permite trasladar físicamente el crudo entre las dos costas egipcias sin obligar al petrolero que realizará el trayecto hacia Asia a atravesar Bab el-Mandeb.
SUMED se convierte en una alternativa estratégica
El oleoducto SUMED tiene una función particularmente importante en este escenario porque conecta el entorno del mar Rojo con el Mediterráneo.
Su utilización permite separar dos operaciones que normalmente estarían integradas:
- Transporte del crudo desde Arabia Saudita hasta Egipto.
- Transporte marítimo del crudo desde Egipto hasta Asia.
La primera etapa se realiza mediante infraestructura terrestre y marítima regional, mientras que la segunda evita el corredor del mar Rojo. No se está eliminando la distancia física entre Arabia Saudita y Asia. Se está reconfigurando dónde se produce la transferencia entre sistemas logísticos.
Un petrolero que sale de Sidi Kerir hacia una refinería asiática debe recorrer una ruta considerablemente más larga alrededor de África, en lugar de utilizar el corredor del mar Rojo y el océano Índico.
Por tanto, el sistema gana seguridad frente al riesgo en Bab el-Mandeb, pero pierde eficiencia en distancia.
El riesgo marítimo entra en el precio del barril
Cuando una refinería recibe petróleo en un punto alternativo, el precio efectivo de ese barril deja de estar determinado únicamente por el precio del crudo. Hay que sumar el denominado coste puesto en destino.
Una modificación de ruta puede elevar significativamente varios de estos componentes simultáneamente. El combustible consumido por un petrolero aumenta con la distancia recorrida. Además, un viaje más largo significa que el buque permanece más tiempo comprometido con una carga, reduciendo potencialmente la disponibilidad de tonelaje para otros contratos.
Esto puede elevar las tarifas de transporte incluso para cargamentos que no atraviesan directamente la zona de riesgo. Por eso, el problema no afecta exclusivamente a Arabia Saudita. Puede terminar afectando a todo el mercado de transporte de crudo entre Oriente Medio y Asia.
Refinerías asiáticas: no responden de la misma manera
Aramco habría solicitado a determinadas refinerías de Corea del Sur y Japón que recogieran sus asignaciones de septiembre en Sidi Kerir. Mientras tanto, a la mayoría de las refinerías de China, India y Taiwán se les habría indicado que mantuvieran la recogida en Yanbu.
Esto significa que no existe todavía una sustitución logística uniforme para todos los compradores. La razón puede estar relacionada con contratos, disponibilidad de buques, estructuras de flete, exposición al riesgo y condiciones específicas de cada comprador.
También aparece otro elemento: según las fuentes citadas, los hutíes han indicado que permiten el tránsito de determinados buques vinculados a China y con tripulación china.
Desde el punto de vista comercial, significa que el mismo corredor marítimo puede tener un coste de riesgo diferente dependiendo del origen, propiedad o perfil del buque.
Fuente: Oilprice
