El metanol se ha convertido en uno de los combustibles alternativos más observados en la agenda de descarbonización del transporte marítimo, pero su adopción masiva sigue condicionada por el costo y la incertidumbre regulatoria.
Esta es la principal conclusión del último episodio del podcast Maritime Impact de DNV, en el que Eirik Nyhus conversa con Marius Leisner, uno de los autores sobre combustibles de bajas emisiones.
Para DNV, a corto plazo la limitación clave no es tanto la disponibilidad física, sino la falta de una demanda sostenida de metanol de baja huella de GEI procedente del sector marítimo.
Un combustible con diez años de experiencia en el mar
Aunque hoy parezca una novedad, el metanol acumula ya cerca de una década de experiencia como combustible marino, con pioneros como el ferry Stena Germanica y una primera ola de buques cisterna químicos que usaban su propia carga como combustible.
Su atractivo inicial no estuvo ligado al CO₂, sino al cumplimiento de normas ambientales locales: el metanol no contiene azufre, ayuda a cumplir el Anexo VI de MARPOL y se quema de forma limpia, con bajas emisiones de NOx y prácticamente sin hollín ni partículas.
Desde la óptica de gases de efecto invernadero, el metanol ofrece alrededor de un 7% menos de emisiones de CO₂ tanque a estela que el fueloil pesado, pero su desempeño pozo a estela depende totalmente del origen del carbono.
Tecnología preparada y una flota que ya apuesta por el metanol
En términos tecnológicos, la industria no parte de cero. Los motores de dos tiempos para metanol han acumulado cientos de miles de horas de operación comercial, mientras que fabricantes como Wärtsilä y otros proveedores ya ofrecen soluciones de cuatro tiempos capaces de quemar este combustible.
Según DNV, en el momento de publicación de su informe había más de 80 buques capaces de operar con metanol en servicio y unos 370 en cartera de pedidos, lo que confirma que los armadores ven al metanol como una vía realista dentro de su estrategia de transición.
La infraestructura tampoco es un obstáculo insalvable. El metanol es uno de los productos químicos más transportados del mundo, con capacidad de almacenamiento en más de un centenar de puertos y una flota emergente de buques dedicados al almacenamiento de este combustible.
FuelEU vs. OMI Net Zero: la política que definirá la curva de adopción
El equipo de Marius Leisner modeló distintos escenarios de demanda de metanol de bajas emisiones para la flota mundial, combinando hipótesis de crecimiento de capacidad con diferentes niveles de utilización del combustible.
Bajo un marco mínimo, en el que solo se hace lo necesario para cumplir FuelEU Maritime, la demanda podría situarse en el rango de 5 a 12 millones de toneladas hacia 2040; con un Marco Net Zero ambicioso en la OMI, el uso de metanol podría escalar rápidamente hasta 20–50 millones de toneladas, e incluso más en un escenario de uso máximo impulsado por fuertes incentivos o competitividad en costos.
En este contexto, el mensaje de DNV es que el metanol “ya está listo” desde el punto de vista tecnológico e industrial, pero necesita una combinación de precios competitivos, contratos de largo plazo y marcos regulatorios coherentes para desbloquear todo su potencial como combustible de transición y de destino en el transporte marítimo internacional
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