OMI: Objetivo cero neto en la transformación de terminales marítimos 

Introducción

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto sobre la mesa una meta ambiciosa: alcanzar emisiones netas cero en el transporte marítimo internacional para el año 2050. Y esto no es un capricho. Es imperativa la urgencia de reducir los gases de efecto invernadero (GEI) y el sector marítimo, representa cerca del 3% de las emisiones globales de acuerdo con un documento emitido por la OMI en 2023.

Consideremos que esta es una industria que, aunque no lo parezca, mueve más del 80% del comercio mundial (UNCTAD, 2021). Es el sistema circulatorio de la economía global. Pero también, y he aquí el dilema, tiene un impacto ambiental considerable, y ello la hace objetivo de los grupos y organizaciones ecologistas para constantemente exigir demandas en pro de una solución al mediano plazo. Lograr que esta maquinaria siga funcionando sin contaminar no es sencillo. Requiere una transformación profunda, sí, pero también equilibrada. Que sea sostenible sin descuidar ni la estabilidad del comercio ni la equidad entre países.

Y en esta transición, los terminales marítimos no son solo espectadores. Son protagonistas. Como puntos neurálgicos en la cadena logística, tienen la capacidad –y la responsabilidad– de adaptarse. ¿Cómo? Modernizando sus operaciones, adoptando tecnologías limpias y, muy importante, cooperando a nivel internacional.

El marco regulatorio de la OMI: implicaciones para los puertos 

La OMI definió su estrategia inicial en 2018 y, tras una revisión en 2023, endureció los objetivos: recortar las emisiones entre un 20 y un 30% para 2030, y hasta un 80% para 2040, tomando como base los niveles de 2008 (IMO, 2023a). Además, para 2030, al menos el 5% del consumo energético del sector debería provenir de tecnologías o combustibles de cero –o casi cero– emisiones.

Tabla 1. Objetivos y puntos de control indicativos de la Estrategia de 2023 de la OMI sobre la reducción de emisiones de GEI procedentes de los buques.

Año objetivo	Tipo de reducción	Porcentaje de reducción (vs. 2008)	Notas
2030	Intensidad	Al menos 40%
2030	Adopción de combustibles	Al menos 5%, esforzándose por el 10%	Cero o casi cero emisiones de GEI
2030	Emisiones totales	Al menos 20%, esforzándose por el 30%
2040	Emisiones totales	Al menos 70%, esforzándose por el 80%
2050	Emisiones totales	Cero neto o alrededor de esa fecha

El enfoque de la OMI no es únicamente técnico. También es económico. Entre sus medidas está la implementación de estándares sobre la intensidad de carbono de los combustibles marítimos, y un sistema de precios al carbono que se espera entre en vigor en 2027. 

Aunque estas regulaciones apuntan, en principio, a los buques, lo cierto es que impactan de lleno en los puertos. Porque si no hay infraestructura en tierra que acompañe estos cambios, poco se puede hacer. Además, la OMI insiste en algo fundamental: la transición debe ser justa. Es decir, esta transición debe contemplar las diferentes realidades y capacidades de cada país, especialmente los más vulnerables (United Nations, 2015). 

Por supuesto, esto abre la puerta a soluciones más integradas, más humanas, que beneficien tanto al medio ambiente como al comercio global. El objetivo principal de la OMI es lograr emisiones netas cero en el transporte marítimo para 2050, abordando así su contribución al cambio climático.

La adaptación de los puertos: electrificación, renovables y nuevos combustibles 

Electrificación y energía en tierra: menos humo, más silencio 

Muchos puertos ya están cambiando motores diésel por electricidad en grúas, vehículos y equipos de carga. Pero hay más: están instalando sistemas OPS (“cold ironing”), que permiten a los barcos mientras están atracados apagar sus motores y conectarse directamente a la red eléctrica. Esto reduce las emisiones y, de paso, mejora la calidad del aire en la zona portuaria (Environmental Protection Agency, 2023; United Nations Climate Change, 2023). Esta tecnología ha sido destacada como una opción prioritaria en múltiples hojas de ruta internacionales, como la de la European Sea Ports Organisation (2021).

Tenemos un ejemplo claro: el Puerto de Barcelona, con su plan Nexigen, apunta a recortar un 22% de sus emisiones para 2030 mediante electrificación (Port de Barcelona, 2023). Y, según la CLIA, para 2028 el 90 % de los nuevos cruceros ya vendrán preparados para conectarse a tierra (Cruise Lines International Association, 2023). Eso sí: para que esta tecnología funcione a nivel global, necesitamos estándares comunes.  

Energía renovable: sol, viento y algo más

Varios puertos han comenzado a generar su propia energía con paneles solares, turbinas eólicas o incluso microrredes. Shanghái ya lo hace, y otros como Mombasa o San Cristóbal y Nieves están dando pasos similares. La estrategia de puertos como Ámsterdam y Amberes, centrada en el hidrógeno renovable, apunta en la misma dirección. 

No solo los hace más sostenibles, también los hace más resilientes frente a cortes o variaciones en el suministro. En un mundo cada vez más incierto por la dinámica en el que el cumplimiento de las emisiones de carbono debe ir a cero, esa independencia energética es oro.

Tabla 2. Ejemplos de puertos sostenibles y sus proyectos de energía renovable.

Puerto	Tipo de energía renovable	Descripción del proyecto
Puerto de Shanghái	Eólica y solar	Utiliza energía eólica y solar para alimentar partes de sus operaciones portuarias.
Puerto de Mombasa (Kenia)	Solar	Planea construir una nueva planta solar para el suministro de energía eléctrica generada con fuentes renovables.
Puerto de San Cristóbal y Nieves	Eólica y solar	Desarrollando una microrred alimentada por energías renovables que integra una turbina eólica. Se espera que la energía eólica renovable reduzca aproximadamente el 46% de las emisiones de GEI del puerto.
Puerto de Barcelona	Solar	Ha invertido en proyectos de energía fotovoltaica que contribuyen significativamente a reducir sus emisiones.
Puerto de Algeciras	Solar	Ha iniciado un proyecto para instalar sistemas OPS en varios de sus muelles.
Grupo Puerto de Cartagena (Colombia)	Solar	Implementación de controles automáticos para los sistemas de aire acondicionado e instalación de un sistema de compensación de energía reactiva. También desarrollan proyectos de movilidad sostenible con el reemplazo de motos por carros eléctricos.

Nuevas formas de “bunkering”: adaptarse o quedarse atrás 

Los combustibles tradicionales están dando paso a alternativas más limpias como el GNL, el hidrógeno verde, el amoníaco, el metanol o los biocombustibles (IMO, 2023b; Advanced Biofuels Coalition, 2023; Ammonia Energy Association, 2023; Methanex Corporation, 2023). Compañías como Mærsk ya han incorporado metanol verde a su estrategia operativa mientras que otras como Neste avanzan con combustibles renovables.

Sin embargo, vale destacar que la transición también presenta oportunidades significativas para los terminales marítimos. En otras palabras, los puertos que ofrecen la infraestructura e incentivos necesarios para el transporte marítimo sostenible pueden atraer a un número creciente de armadores y operadores con conciencia ambiental.

Esto es importante porque también el desarrollo de infraestructura de bunkering de combustibles alternativos y la posible producción de combustibles verdes pueden crear en el corto plazo nuevas fuentes de ingresos y empleos a las regiones portuarias. 

En ese sentido, los puertos deberían priorizar las inversiones que puedan dar cabida a múltiples tipos de combustible y seguir siendo adaptables a medida que las vías de descarbonización preferidas de la industria se vuelvan más claras. Comprometerse demasiado pronto con una única tecnología de combustible alternativo podría generar activos varados si ese combustible no se adopta ampliamente. 

Un enfoque más prudente implica invertir en infraestructura que pueda actualizarse o adaptarse fácilmente para manejar diferentes tipos de combustibles sostenibles a medida que evoluciona el mercado. Puertos como Rotterdam y Barcelona están liderando esta transición. Pero no hay una única solución mágica. Por eso, se apuesta por instalaciones modulares, capaces de adaptarse a distintos tipos de combustible según evolucione la tecnología (SEA-LNG, 2023). Es una apuesta a futuro, sí, pero una necesaria.

Tabla 3. Infraestructura de bunkering para combustibles alternativos en diversos puertos.

Puerto	GNL	Hidrógeno verde	Amoníaco verde	Metanol verde	Biocombustibles sostenibles
Barcelona	Sí	En exploración	Planificado	En exploración	Sí
Algeciras	Sí	En exploración	Planificado	En exploración	Sí
Róterdam	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí
Singapur	Sí	En exploración	En exploración	En exploración	Sí
Amberes-Brujas	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí
Los Ángeles	Sí	En exploración	En exploración	En exploración	En exploración
Long Beach	Sí	En exploración	En exploración	En exploración	En exploración
Puerto de Huelva	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí
Puerto de Valencia	Sí	Sí	Sí	Sí	Sí
Puerto de Bilbao	Sí	En exploración	En exploración	En exploración	En exploración
Puerto de Manzanillo	En planificación	En planificación	En planificación	En planificación	No encontrado
Puerto de Cristóbal	No	No	No	No	Sí
Puerto de Callao	No	No	No	No	Sí
Puerto de Cartagena	No	No	No	No	Sí

¿Cómo contribuyen los terminales al objetivo cero neto? 

Distribuir combustibles limpios y premiar buenas prácticas: Los terminales no solo almacenan y distribuyen energía, también pueden fomentar el uso de tecnologías más limpias. ¿Cómo? Con incentivos. Por ejemplo, algunos puertos ya aplican tarifas reducidas a los barcos más eficientes .

Además, ungran numero se están convirtiéndose en hubs logísticos para combustibles verdes, lo que beneficia no solo al transporte marítimo sino también a la transición energética de sus regiones de acuerdo al informe emitido por European Commission, 2023; Fuel Cell and Hydrogen Energy Association, 2023. Iniciativas como el Transatlantic Green Hydrogen Corridor también destacan la relevancia de los puertos en el desarrollo de infraestructuras de hidrógeno (H2Global, 2023).

Hacer más con menos: No siempre se necesita una gran obra para reducir emisiones. A veces basta con ser más inteligentes. Plataformas digitales, automatización, sensores, inteligencia en el tráfico… todo eso permite operar de forma más fluida y con menos desperdicio de energía. Un buen ejemplo es el modelo “justo a tiempo”: los buques ajustan su velocidad para llegar cuando el puerto está listo. Menos esperas, menos consumo.

La importancia de los datos retos y oportunidades 

No se puede gestionar lo que no se mide. Por eso, es significativo que los terminales midan sus propias emisiones: desde la energía que usan hasta los servicios que prestan a los buques. Herramientas como el Port Emissions Toolkit ayudan a armar inventarios y diseñar estrategias (World Ports Climate Action Program, 2020). Establecer métricas comunes y transparentes es esencial para avanzar con seriedad. Entre los desafíos se incluyen:

• Altos costes de inversión, especialmente en infraestructura eléctrica y renovable. 
• Incertidumbre sobre cuál será el combustible dominante. 
• Regulaciones que pueden variar mucho entre países. 
• Limitaciones físicas, como falta de espacio.

Bajo este contexto los puertos de países en desarrollo enfrentan barreras adicionales, por ejemplo: menos acceso a financiamiento para sus proyectos y en consecuencia, menos capacidad técnica. Como se puede apreciar, la brecha es real.

Pero esas amenazas también son grandes oportunidades. Quienes lideren esta transición no solo ganarán en reputación: atraerán tráfico más limpio, generarán empleos verdes y se posicionarán como referentes internacionales.

Además, podrán acceder a financiamiento internacional y establecer alianzas con empresas tecnológicas y energéticas (Port de Barcelona, 2023). Invertir en infraestructura flexible hoy es como construir un puente hacia el futuro. Uno que no se derrumba con cada cambio de viento (Stopford, 2021; Smith et al., 2014). 

Conclusión

Referencias

1. UNCTAD. (2021). Review of Maritime Transport 2021. United Nations Conference on Trade and Development. https://unctad.org
2. IMO. (2023a). Alternative fuels and decarbonization. International Maritime Organization. https://www.imo.org
3. United Nations. (2015). Transforming our world: The 2030 Agenda for Sustainable Development. https://sdgs.un.org/2030agenda
4. United Nations Climate Change. (2023). Port electrification and climate resilience. https://unfccc.int
5. Port de Barcelona. (2023). Nexigen electrification plan. https://www.portdebarcelona.cat
6. Cruise Lines International Association. (2023). 2023 State of the Cruise Industry Outlook. https://cruising.org
7. IMO. (2023b). Alternative fuels and decarbonization. International Maritime Organization. https://www.imo.org
8. (SEA-LNG, 2023)
9. H2Global. (2023). Transatlantic green hydrogen corridor initiative. https://www.h2-global.de/
10. Stopford, M. (2021). Maritime economics (4th ed.). Routledge.
11. Smith, T. W. P., Jalkanen, J.-P., Anderson, B. A., Corbett, J. J., Faber, J., Hanayama, S., … & Pandey, A. (2014). Third IMO GHG Study 2014. International Maritime Organization.