Amoníaco y metanol: La carrera por descarbonizar el mar

El transporte marítimo emite aproximadamente 1.076 millones de toneladas de GEI (CO₂e) al año (2018) y su CO₂ alcanzó 1.056 millones de toneladas, según la OMI (International Maritime Organization [IMO], 2020). Eso viene a representar un 3 % del total de las emisiones del planeta. Por ello, las regulaciones cada vez son más estrictas y, para cumplir la estrategia climática del sector, incluida la meta de cero emisiones netas para 2050, las navieras están apostando por combustibles alternativos como amoníaco y metanol, destacando dos rutas que han venido implementándose con éxito: metanol (por su madurez logística) y amoníaco (por su potencial “cero carbono” en combustión).

¿Por qué el combustible importa más que la eficiencia?

La OMI reconoce que, hacia 2050, una parte mayoritaria de la reducción de CO₂ del sector vendrá del cambio de combustible. La organización proyecta que aproximadamente el 64% del recorte se logrará mediante combustibles alternativos bajos/cero carbono (IMO, s. f.-a). Esto no niega la eficiencia, sino que la complementa. Incluso con las mejoras operativas, el tope real de descarbonización llega cuando el barco en su operación deja de quemar moléculas fósiles.

Además, la OMI ya fijó objetivos intermedios: reducción de intensidad de carbono mayor o igual al 40% para 2030 y que los combustibles/tecnologías cero o casi cero representen al menos 5% (aspirando 10%) del consumo energético del shipping en 2030 (IMO, 2023). En ese marco, las navieras no solo están comprando barcos: compran opciones tecnológicas para una regulación que se endurece.

Metanol: la jugada de los grandes liners

Vale la pena en este momento ser testigo de cómo las grandes empresas y corporaciones navieras, a través de sus buques están implementado el cambio de tecnología y combustible para seguirse manteniendo operativas en el mercado. Lo más reciente es la adecuación y habilitación de algunas naves que en este primer trimestre han salido a la palestra para dar una muestra de la voluntad empresarial en cumplir con las regulaciones.

CMA CGM: metanol Dual-Fuel en flota de línea regular

CMA CGM avanza con portacontenedores dual-fuel a metanol: el CMA CGM OSMIUM (13.000 TEU) fue bautizado como buque con tecnología dual-fuel a metanol (Bunker Market, 2026). Esta clase de decisiones es importante destacarlas porque sucede donde más pesa el volumen: el liner shipping.

Además, CMA CGM comunicó que una serie de 12 portacontenedores dual-fuel metanol de 13.000 TEU se entregará en 2025–2026, alineada con su ruta hacia Net Zero Carbon 2050 (CMA CGM, 2025). En términos de emisiones, el metanol ofrece una ventaja inmediata: permite reducir CO₂ si se utiliza metanol de baja huella (bio/e-metanol). Si el metanol es fósil (“gris”), el beneficio climático se reduce drásticamente, porque el CO₂ liberado al quemarlo sigue siendo fósil (International Council on Clean Transportation [ICCT], 2021).

Maersk: presión por suministro y aprendizaje industrial

Maersk, por su parte, fue pionera operando buques a metanol y escalando pedidos: reportes del sector indican que ha ordenado alrededor de 25 portacontenedores dual-fuel a metanol y que su primer buque metanol (feeder) se entregó en 2023 (gCaptain, 2025). Pero el caso Maersk también revela el “talón de Aquiles”: la disponibilidad de metanol verdaderamente verde a escala.

En paralelo, el crecimiento de buques dual-fuel es una tendencia sistémica: el Consejo Mundial del Transporte Marítimo (según cobertura sectorial) apunta que el número de buques dual-fuel creció con fuerza en 2025, presionando aún más la cadena de suministro de combustibles alternativos (The Maritime Executive, 2026).

¿Pero cuánto CO₂ se reduce con metanol?

Es una buena pregunta. En este sentido la literatura técnica y los análisis de ciclo de vida coinciden: el metanol es un “portador” cuya huella depende del proceso de producción (fósil vs renovable).

ICCT, usando modelación well-to-wake, muestra que el metanol fósil ofrece beneficios limitados, mientras que e-metanol, a partir de H₂ renovable y CO₂ biogénico o capturado, puede entregar reducciones profundas.

Algunos medios de divulgación con base en datos del sector citan recortes “de hasta 95%” para combustibles derivados de hidrógeno verde, incluyendo metanol, cuando se analiza el ciclo completo y el suministro es realmente bajo en carbono (TIME, 2024).

La conclusión es que el metanol reduce CO₂ en serio solo si la naviera asegura cadenas de suministro de “metanol bajo-GHG”, no solo motores dual-fuel.

Amoníaco: la ruta cero CO₂ en chimenea

Lo que el metanol ha venido siendo como opción factible para su eficiencia operativa en los buques y empresas anteriormente referidas, de igual manera el amoníaco gana terreno con otras corporaciones y veamos estos ejemplos:

Viking Energy (Equinor/Eidesvik): la conversión real 

El amoníaco destaca por sí mismo una promesa contundente: no contiene carbono, por lo tanto, su combustión puede ser cero CO₂“tank-to-wake”. Un ejemplo relevante es el buque offshore Viking Energy, cuya conversión permitirá operar con amoníaco para Equinor estimando un recorte de emisiones de al menos 70% con esta solución (Equinor, 2024). De igual forma, la naviera noruega Eidesvik también lo presenta como un paso pionero, llevando el amoníaco “del diseño a la operación” (Eidesvik Offshore, 2026).

Este caso es importante referirlo porque ocurre en un entorno donde el control operativo es alto (rutas offshore, infraestructura dedicada), lo que facilita pilotos “de verdad” con combustible nuevo.

WinGD: del laboratorio a la aceptación industrial

Otro salto crítico es la maquinaria principal. WinGD anunció la culminación de pruebas TAT y FAT [Type Approval Testing (TAT) and Factory Acceptance Testing (FAT)] para su motor marino de dos tiempos a amoníaco, marcando un avance hacia el shipping “cero carbono” (WinGD, 2026). En términos de adopción por operadoras, esto reduce el riesgo tecnológico ya que, sin motores validados, no hay flota. Con motores aprobados, se abre la puerta a pedidos y escalamiento.

¿Cuánto CO₂ se reduce con amoníaco? Casi todo si es verde

Para la efectividad del proceso, el color es el mismo que con el metanol, pero más severo: la producción de amoníaco hoy es mayoritariamente fósil (amoniaco “gris”, basado en gas natural), por lo que el balance well-to-wake puede no ser “cero”. Estudios de análisis de ciclo de vida resaltan diferencias amplias entre rutas “gris” y “verde” (producido con hidrógeno renovable) para amoníaco, metanol y otros combustibles (Comparative analysis…, 2024).

En otras palabras: amoníaco “verde” sí puede acercarse al cero neto, pero amoníaco fósil puede trasladar emisiones desde el barco hacia la planta de producción.

Riesgos y límites: NOx, N₂O y calidad del aire

Reducir CO₂ no basta si se disparan contaminantes. Sería una contradicción. La evidencia advierte que el amoníaco puede aumentar riesgos de contaminación atmosférica si se adopta sin controles: investigaciones y revisiones técnicas destacan desafíos de NOx, amoníaco no quemado y potencial de N₂O (un GEI potente) en el escape (MDPI, 2023). Un estudio difundido por el MIT de acuerdo con su publicación ordinaria en 2024, subraya posibles impactos en salud pública si el amoníaco se quema sin regulaciones y sistemas de abatimiento adecuados.

Esto implica que la contribución climática del amoníaco depende de dos capas:

1. producción verde (para reducir CO₂ total), y
2. control de emisiones locales (para evitar “cambiar” CO₂ por otros daños).

Qué están haciendo las operadoras: una lectura estratégica

Hay un refrán que dice: “Barco parado no gana flete”. Y quizás pocos saben que un buque puede generar hasta 6 millones de USD al mes. Una cifra que impacta, sino se actualiza la maquinaria a las regulaciones ambientales y normativas de OMI. Es imprescindible y necesario adecuar las naves a estas circunstancias y requerimientos solicitados para el bien de todos. Y esto ha impulsado a generar estrategias para tal fin.

• Navieras de contenedores (liners): priorizan metanol porque ya existe una ruta de adopción más inmediata (motores, bunkering en expansión, dual-fuel) y porque pueden firmar contratos de suministro con productores de e-metanol. El caso CMA CGM ilustra el patrón: despliegue en series de buques de gran capacidad y narrativa corporativa de 2050 (CMA CGM, 2025; Bunker Market, 2026).
• Operadoras offshore y ecosistemas industriales cercanos: se vuelven laboratorios para amoníaco, donde pilotos como Viking Energy permiten madurar tecnología con apoyo de grandes compradores/operadores (Equinor, 2024; Eidesvik Offshore, 2026).
• Fabricantes y clase: cuando un actor como WinGD logra pruebas de aceptación/tipo para motores a amoníaco, acelera la curva de aprendizaje del sector y reduce la aversión al riesgo (WinGD, 2026).
• El regulador: la OMI está construyendo el marco para evaluar combustibles con una óptica integral de ciclo de vida (IMO, s. f.-b). Eso presiona a las operadoras a demostrar reducción real de CO₂, no solo “cero en chimenea”.

Conclusión

El metanol domina hoy la adopción porque es “implementable” y ya está entrando en flotas comerciales. Mientras tanto, el amoníaco promete el mayor recorte de CO₂ en operación, pero exige motores validados, controles de NOx/N₂O y, sobre todo, suministro verdaderamente verde. En ambos casos, el factor decisivo no es el nombre del combustible, sino su intensidad climática well-to-wake y la capacidad de las operadoras para cerrar el círculo: barco, combustible y regulación. Si lo logran, el impacto puede ser enorme: la OMI anticipa que los combustibles alternativos cargarán con la mayor parte de la reducción de CO₂ del shipping hacia 2050. Y eso es un gran paso al futuro.

Referencias 

1. Bunker Market. (2026, febrero 26). CMA CGM Names 13,000-TEU Methanol Dual-Fuel Vessel CMA CGM OSMIUM.
2. CMA CGM. (2025). Maiden call of CMA CGM IRON in Singapore: first delivery of a South Korean-built series of 12 new generation dual-fuel methanol 13,000 TEU vessel.
3. Comparative analysis among different alternative fuels for ship propulsion (Well-to-Wake). (2024). Heliyon.
4. Eidesvik Offshore. (2026). Viking Energy makes history as first ammonia-powered offshore vessel.
5. Equinor. (2024, agosto 26). Equinor to use the world’s first ammonia-powered supply vessel.
6. gCaptain. (2025). Maersk Names First of Six New 17,480 TEU Methanol-Powered Containerships.
7. International Council on Clean Transportation (ICCT). (2021). A step forward for “green” methanol and its potential to deliver deep GHG reductions in maritime shipping.
8. International Maritime Organization (IMO). (2020). Fourth IMO Greenhouse Gas Study 2020.
9. International Maritime Organization (IMO). (2023). 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships